Inauguração do Autodromo de interlagos

 

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Exposição Anhembi / SP / 2011

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Fabrica DKW Vemag

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FIAT 500

FIAT 500, QUASE IGUAL AO ANTIGO

Ele é um objeto de desejo em qualquer lugar do mundo, e atributos para isso não lhe faltam. É um carro moderno, de design singular, repleto de soluções inteligentes, tecnologicamente avançado, seguro e divertido. Com um detalhe a mais: tem um passado e tanto.

O Fiat Cinquecento não é simplesmente um produto de seu tempo. Suas formas bem pensadas contam mais de meio século de história em cada linha.

Mas não faria sentido rotular o Fiat 500 do século XXI como um fenômeno simples e nostálgico de reinterpretação. Quando a Fiat o concebeu, a ideia não era criar um carro que se parecesse com um 500 - mas, sim, um que poderia ter todo o sucesso por ele conquistado e algo mais. O que inclui seu espírito, sua espontaneidade e seu charme - todas as suas qualidades originais em um pacote extremamente cativante, que fosse ao mesmo tempo moderno e transparente em suas referências ao passado.

E a Fiat acertou em cheio. Desde o seu lançamento, em julho de 2007 - exatos cinquenta anos após a estreia do carrinho que se transformaria em mito -, o novo Fiat 500 foi acolhido pela crítica e pelo público.

Recebeu mais de 40 prêmios, entre eles Car of the Year 2008 na Europa, EuroCarBody 2007, AutoEuropa 2008, 2009 Design Car of the Year em Nova York e City Car of the Year 2009 na Inglaterra e mais uma infinidade de títulos outorgados pela mídia mundial.

Se a crítica reagiu extremamente bem ao Fiat 500, o público não ficou atrás. No início da produção, a previsão era de que seriam vendidas 80 mil unidades por ano. Passados dois anos, a marca superou os 400 mil exemplares.

E agora o Fiat 500, produzido na Europa, desembarca ao Brasil disposto a mostrar por que se transformou em tamanho sucesso. O pequeno hatchback, medindo 3,55 metros de comprimento, vai provar que tamanho não é documento.

Porque, além das belas e originais linhas que chamam a atenção mundo afora, o cliente brasileiro tem um automóvel inovador e completo, com equipamentos normalmente só vistos em modelos de segmentos superiores, como teto solar elétrico Sky Wind, Blue&MeTM e direção elétrica Dual Drive. Tem níveis de segurança que obedecem às normais europeias mais exigentes (ganhou 5 estrelas no EuroNCAP) - com sete air bags e diversos dispositivos que auxiliam o motorista a manter o controle direcional em qualquer situação, como o ESP (Electronic Stability Program) mais o Hill Holder.

O cliente tem ainda um motor econômico, limpo e potente que gera 100 cavalos de potência. Tem uma mecânica confiável e apurada, incluindo câmbio Dualogic® automático. Tem conforto absoluto. E tem, sobretudo, o prazer de dirigir um automóvel que responde com agilidade e presteza a todos os seus comandos, desejando permanecer o máximo tempo possível ao volante do Fiat 500.

FONTE : http://www.fiat.com.br

O FIAT 500 ANTIGO JÁ ERA BONITINHO...

...E CONTINUA SENDO

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A HISTORIA DO TUCKER TORPEDO

A HISTORIA DO TUCKER TORPEDO

Esta história é interessante para vermos como um país consegue acabar com pessoas brilhantes fraudando documentos e destruindo grandes projetos. Tudo isso envolvido em interesses financeiros, protegendo poderosos industriais e ajudando-os a continuar vendendo suas tecnologias ultrapassadas interrompendo um boom tecnológico que se iniciaria na indústria automobilística norte-americana. norte-americana.

Impedindo que uma nova tecnologia fosse colocada no mercado, as indústrias da época podiam continuar vendendo seus automóveis sem se preocuparem em alterar suas fábricas e processos de fabricação. Afinal de contas, quem comprasse um automóvel sem os avanços tecnológicos, alguns anos depois iria querer comprar outro de melhor tecnologia. Assim, a indústria venderia automóveis a uma mesma pessoa duas, três ou até mesmo quatro vezes no decorrer de uma década. Quanto mais vezes fossem divididos os avanços tecnológicos, mais automóveis seriam vendidos no total.

vejamos como uma pessoa pode ser tão massacrada num país simplesmente por ser um excelente inventor e ter uma mente brilhante. Esta é a história de Preston Tucker.

A carreira de Preston Tucker

Preston Tucker nasceu em Capac, no estado de Michigan, nos Estados Unidos em 21 de setembro de 1903 e teve o seu primeiro emprego como office-boy na sede da Cadillac Motor Company.

Depois de casado, trabalhou como vendedor numa concessionária de Memphis, no Tenessee, chamada Mitchell Dulian. Vinte anos mais tarde, o dono dessa concessionária passaria a ser o diretor comercial da Tucker Corporation.

Em 1933, Preston Tucker já era diretor comercial da Pierce-Arrow. Pouco tempo depois, já era proprietário de uma concessionária Packard em Indianápolis. Durante toda sua vida, Tucker sempre elaborou planos industriais.

Em 1940, inaugurou em Ypsilanti, Michigan, a Tucker Aviation Corporation, indústria que fabricava aviões, tanques e canhões para a Segunda Guerra Mundial. Com o fim da guerra, em 1945, ele destinou seu dom industrial ao seu grande sonho: construir um automóvel que fosse seguro, rápido, baixo, comprido e com boa aerodinâmica. Nascia o projeto Tucker Torpedo, um carro que estava anos à frente da concorrência em matéria de engenharia, velocidade, com estilo futurista, além de ser extremamente seguro. Em quinze anos de projeto, o carro recebeu diversas inovações como o design aerodinâmico desenvolvido pela indústria da aviação, além de apresentar uma segurança muito avançada para a época com cintos de segurança e compartimento deformável dos passageiros. O pára-brisas do Tucker Torpedo também recebeu uma atenção especial: ficava encaixado sobre uma espuma de borracha, fazendo com que ele saltasse para fora do carro em caso de colisão. Este carro também possui um farol central que vira acompanhando a direção do volante para iluminar nas curvas.

Para se ter idéia de como Tucker se preocupava com a segurança dos passageiros, as maçanetas internas do veículo ficavam para dentro das portas para evitar que seus ocupantes se machucassem em caso de acidente. O interior do carro era todo acolchoado, inclusive o painel; e, o retrovisor interno, era de plástico flexível.

Tucker Torpedo também tinha um sistema de suspensão independente, freios a disco nas quatro rodas e era um carro com motor de 6 cilindros horizontais de 5,8 litro (9,6 litros na primeira versão), o mesmo usado no helicóptero Bell, dotado de uma potência de 150cv, capaz de atingir 190 km/h. Os cilindros do Torpedo, em 1947, já eram alimentados por injeção de gasolina! Enfim, o Tucker Torpedo seria o carro dos sonhos de todos os americanos, por um preço que grande parte deles poderia pagar: apenas US$ 2.450,00.

Após a divulgação do seu projeto, Preston Tucker conseguiu encomendas de 300 mil unidades de pessoas que queriam possuir o "carro dos sonhos". Com isto, conseguiu atrair 28 milhões de dólares através do mercado de ações dos Estados Unidos para iniciar o seu projeto, que foi colocado em prática numa antiga fábrica de aviões alugada em Chicago, onde chegaram a ser construídas algumas unidades do carro.

Por ter um projeto totalmente inovador e que poderia abalar as montadoras norte-americanas, algumas pessoas afirmam que as grandes montadoras da época, juntamente com o próprio governo norte-americano, fizeram uma grande conspiração contra Tucker com um marketing negativo agressivo e expansivo de ataque ao industrial com calúnias, processos e fraudes em seus projetos e balanços que colocaram Tucker como um dos maiores fraudadores do país, como se tivesse enganado acionistas e concessionários, sendo comparado até mesmo a Al Capone.

Tentaram condenar Tucker com uma pena que poderia variar de 20 a 155 anos de prisão. Mas, com habilidade de mostrar como o país estava sendo injusto com ele, Tucker conseguiu ser absolvido do processo. Mesmo assim, sua fábrica já havia sido fechada pelo poder norte-americano e o carro já havia conquistado fama de fraude, o que culminou no fim do seu sonho nos Estados Unidos, em 1949.

Apenas 51 unidades do Tucker Torpedo chegaram a ser construídas. Destas, 47 ainda existem com colecionadores

No filme Tucker - Um Homem e Seu Sonho, de Francis Ford Coppola, (assista o filme!) após toda a conturbação, Tucker decidira projetar uma mini-geladeira para pobres com espaço para colocar apenas alguns litros de leite. Mas, na vida real, ele tentou construir, no Brasil, o Carioca, um carro econômico, com desenho esportivo e com inovações já testadas no Torpedo.

FOTOS ACIMA E ABAIXO DO PROJETO ¨CARIOCA¨ QUE PRESTON TUCKER TENTOU FAZER NO BRASIL

Um Tucker Torpedo chegou a desfilar nas ruas do Rio de Janeiro e São Paulo para tentar conseguir acionistas. Mas, com a dificuldade de se encontrar investidores, seu projeto não saiu do papel.

Preston Tucker, o criador de um mito da indústria automobilística, morreu de câncer, em 1956, no Rio de Janeiro. Como os Estados Unidos não tinham interesse que Tucker construísse automóveis, estando o fato bem evidente no filme, penso que a morte de Tucker não tenha sido natural, e sim planejada.

Infelizmente, o mundo perdeu, na década de 40, uma revolução automobilística que ocorreria com o Tucker Torpedo, um carro que, nos testes realizados na pista oval de Indianápolis, entrava nas curvas a 170 km/h e atingia cerca de 190 km/h nas retas. Também fazia de 0 a 100 km/h em apenas 10 segundos, impressionante para a época. Atualmente, são vendidas réplicas do Tucker nos EUA por cerca de US$ 150 mil.

Para se ter idéia de como os avanços tecnológicos criados por Tucker ficaram parados no tempo, somente agora, mais de meio século depois, a Mercedes-Benz resolveu relançar a idéia de Tucker nos seus carros, instalando faróis que viram de acordo o volante do veículo, para iluminar melhor as curvas. Uma matéria a respeito pode ser lida no endereço www.mecanicaonline.com.br/2002/agosto/tecnovidade/farois_giratorios.html.

Saiba mais sobre o Tucker Torpedo ou Tucker 48 (como também era chamado, devido ao ano de seu lançamento) acessando o site do Clube do Tucker no endereço www.tuckerclub.org; conheça mais detalhes da história do lendário Tucker acessando o endereço www.tuckerclub.org/tuckfaq.html; e veja as fotos e onde está cada automóvel Tucker Torpedo ainda existente visitando o endereço www.tuckerclub.org/tuckcars.html.

FONTE http://www.afraudedoseculo.com.br/tucker.htm

Ford Galaxie/Landau

Ford Landau / Galaxie

O "Sucatão", o velho Boeing 707 a serviço da presidência cujo posto ainda se encontra vago, não foi o único meio de transporte a ser motivo de preocupação nos deslocamentos do chefe da nação. No fim da década de 1980, já com uma boa folha corrida, o Landau presidencial pregava suas peças na equipe de segurança. Por vezes deixou o então presidente José Sarney a pé. Bem, quase. Como quando foi recebido com as honras de praxe na base aérea de Brasília, na volta de uma viagem à Colômbia. Depois de se despedir dos ministros, embarcou no Landau para desembarcar logo em seguida, diante da negativa do carro em se mover. O Landau 1982 ocupou a vaga principal do Palácio até 1991. Sua longevidade no poder se justificava: mesmo depois de anos sem ser produzido, nenhum nacional chegava perto dele em termos de espaço, conforto e silêncio ao rodar. Até hoje, não é raro vermos nas ruas os últimos modelos azul-clássico, que parecem flutuar sobre o asfalto.

A Ford deu novo significado à palavra "luxo" aplicada a carros nacionais com a apresentação do Galaxie 500, no final de 1966. E avançou ao lançar o modelo LTD, que passou a integrar a linha 1969. Ainda mais bem-acabado, o LTD ganhou motor de 4800 cm3, que viria a se tornar padrão para toda a linha (o original do Galaxie tinha 4500 cm3). Trazia direção hidráulica de série, ar-condicionado e uma novidade inédita entre os nacionais: câmbio automático.

Mas o mais nobre dos nossos Ford ainda estava para nascer, o que ocorreu dois anos depois, com a chegada do LTD Landau. Apesar de ter a carroceria comum a todos os Galaxie, ele era inconfundível. Na coluna traseira, sobre o vinil do teto destacava-se o ornamento em forma de dobradiça, lembrando as que eram usadas na capota das carruagens "conversíveis", os chamados landaus. No entanto, o detalhe mais marcante do carro era a pequena vigia traseira, que dava um toque exclusivo ao carro e maior privacidade a quem viajava atrás - geralmente, o dono.

Os modelos da linha Galaxie 1976 ganharam o motor 302 de 5 litros que já equipava o Maverick, mais leve e potente. O LTD Landau passou a ser só Landau e por dois anos foi fabricado apenas na cor prata continental, com teto de vinil da mesma cor. Como o que você vê nesta reportagem, uma versão com câmbio manual de propriedade do dentista Márcio Rossato. Fã dos carros americanos dos anos 70, ele vê no painel um dos grandes encantos do carro desde quando era menino. "A luz azul com a palavra 'frio' - que indica que o carro ainda não chegou à temperatura ideal - é inesquecível." Apesar de as luzes-espia quadradas terem seu charme, um termômetro fazia falta, pela tendência do motor ao superaquecimento, quando mais exigido.

Apesar de contar com um V8 de 199 cavalos, igual ao do festejado Maverick GT, desempenho nunca foi o forte do Landau, com seus 1728 quilos de peso. No teste publicado na edição de dezembro de 1975, o Ford chegou aos 154 e 158 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 16 e 14 segundos, com ar-condicionado ligado e desligado, respectivamente. Por outro lado, no posto de gasolina ele não foi fraco: durante o teste, sorveu a média de 5,58 km/l.

Na hora de fazer curvas, o Landau apresenta a fatura do conforto que proporciona. A suspensão macia faz o carro adernar. Quem tivesse alguma pretensão esportiva estava no carro errado.

Algumas carências no Landau eram inexplicáveis. Como acionamento elétrico dos vidros, por exemplo. E o que dizer do antiquado módulo do ar-condicionado sob o painel, sem graduação de temperatura? Até o VW Passat já contava com ar embutido...

Em 1980 o Landau entrou na era do álcool, quando a família já não contava com o pioneiro 500, desaparecido no ano anterior, e muito menos com o entusiasmo das vendas dos primeiros tempos. Em janeiro de 1983, o Landau encerrou a dinastia dos grandes Ford por aqui.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/conteudo_

IBAP - DEMOCRATA

 VAMOS CONHECER UM POUCO DO DEMOCRATA UM CARRO AUTENTICAMENTE NACIONAL CONHECIDO COMO O TUCKER BRASILEIRO

O sonho de fabricar um carro 100% nacional é quase tão antigo quanto a indústria automobilística. Em 1963, Nelson Fernandes registrou a Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, IBAP, época em que a fabricação local tinha pouco mais de seis anos e já contava com iniciativas idealistas que renderam protótipos como Joagar, Centaurus e Moldex. Seu plano era produzir um modelo de alto padrão para concorrer com o Simca Chambord, o Aero-Willys e o FNM JK. Mas isso não bastava. "A idéia era que a IBAP teria um popular como o Fiat 500 e um utilitário", diz Fernandes. O modelo seria batizado de Democrata, mas a estratégia de financiamento da empresa resultaria num escândalo sem igual na história do carro nacional.

Um protótipo foi apresentado para dar credibilidade ao projeto. A inspiração vinha do Chevrolet Corvair, que fugia dos padrões de Detroit ao adotar motor traseiro refrigerado a ar. O sedã lembrava muito o Chevrolet, embora com grade na frente e sem o vidro traseiro envolvente. A carroceria era de fibra de vidro. Como o empresário admite, o motor, que era do Corvair, despertou as primeiras suspeitas quanto à idoneidade do projeto. Não demorou para que, já com o motor V6 italiano de 120 cv feito para o projeto, cinco protótipos viajassem pelo país, a fim de atrair compradores de ações da empresa. Além dos dividendos, teriam prioridade e desconto na compra do carro. O empresário havia usado esse método na criação do clube de campo Acre Clube e de um edifício do empreendimento Hospitais Presidente.

Segundo Fernandes, seus 120 funcionários também tinham benefícios, como título de propriedade da IBAP, participação na diretoria, desconto na compra do carro e preferência para se tornarem revendedores. Porém, havia aspectos estranhos no negócio. Em setembro de 1966, QUATRO RODAS apresentava as conclusões de uma Comissão Parlamentar de Inquérito, que desde junho de 1965 investigava a IBAP. Com ajuda de um perito do Banco do Brasil, a CPI considerou que a empresa não tinha contabilidade e divulgava um preço para o carro - 4 milhões de cruzeiros, 32510 reais em valores atuais - que não conseguiria cumprir.

Um galpão de 300000 metros quadrados em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, serviria de fábrica do novo automóvel. "O folheto de publicidade prevê uma produção de 350 carros por dia - a mesma da Volkswagen do Brasil - a partir de 1968", revelava a matéria, que investigava os métodos de venda da IBAP e informava que a produção teria início em março de 1967. QUATRO RODAS apurou que os vendedores diziam aos investidores que a unidade já funcionava e que o carro havia sido testado pela revista, o que jamais ocorreu.

Alguns meses antes da produção em série, no local da fábrica havia só a estrutura de um armazém com menos de dez funcionários. "Uma pré-série de 500 unidades do motor viria da Itália para, se aprovado, ser feito aqui", diz Fernandes. "Mas a Polícia Federal apreendeu um carregamento com ferramental, estampo e moldes como se fosse contrabando." Ele tentou comprar a estatal Fábrica Nacional de Motores (FNM), mas o governo vetou a operação. Após uma onda de manchetes negativas, investidores desistiram das cotas, e a empresa perdeu fôlego.

No fim de 1968 a IBAP fechou. Após mais de duas décadas, Fernandes foi inocentado da acusação de coleta irregular de poupança popular. Ele atribui à imprensa - QUATRO RODAS em especial - uma campanha pelo descrédito ao projeto. Fato é que a experiência de dirigir o belo cupê ficou quase ficção. Segundo o livro do jornalista Roberto Nasser, Democrata - O Carro Certo no Tempo Errado, o cupê faria de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atingiria 170 km/h.

NO PROXIMO ARTIGO FALAREMOS SOBRE O TUCKER

FONTE : http://quatrorodas.abril.com.br

A HISTORIA DO CADILLAC

A HISTORIA DO CADILLAC

Poucas marcas definem a ousadia norte-americana em desenho automobilístico como Cadillac. Em sua etapa inicial, Leland definiu suas característicsa definitivas: precisão e elegância. Mais tarde suas características particulares e grande tamanho definem o eufórico gosto americano do pós-guerra.

A história começa com W. Murphy, que havia sido sócio de Ford até que divergêncas os separaram. Murphy tinha decidido fechar a companhia Pidiéndole e sua fornecedora de motores, Leland & Falconer Co. Henry Leland sugeriu que não a fechasse

Murphy aceitou o conselho e não só não a fechou como também a reorganizou e a batizou de Cadillac Automobile Co. Dois anos depois se associou a Henry Leland, que assumiu a presidência.

Leland, inicialmente, havia trabalhado na Colt, uma fábrica de máquinas de precisão, onde manejava peças com um milionésimo de polegada, adquirindo, assim, sua obsessão pela precisão. Foi fornecedor de transmissões e motores para Randsom Olds.

A Cadillac tinha um alto nível de organização. Eram inspecionadas até as peças mais pequenas, como parafusos, porcas e arruelas. O grau de precisão das peças era de até um milésimo de polegada, em 1909.

O primeiro Cadillac foi um monocilindro. O veículo era alto devido às péssimas estradas norte-americanas da época. Apresentado em 1903, obteve sucesso imediato perante o público que encomendou 2.200 unidades durante sua primeira exposição.

Em 1908 a produção superou as 16.000 unidades e o veículo consolidou-se como seguro, confortável e preciso.

Esse prestígio e solidez financeira chama a atenção de W. Crapo Durant que pensa em incorporar a Cadillac à GM. A Cadillac, Buick e Oldsmobile juntas, poderiam ganhar a confiança dos banqueiros.

Os banqueiros, que não confiavam em Durant, aceitaram o compromisso de Wilfred Leland de organizar a GM e disponibilizaram mais $ 17,5 milhões. Wilfred, com ajuda de seu pai Henry, reorganizou a GM no padrão da Cadillac e pagou o empréstimo em apenas 5 anos.

Apesar da avidez comercial de Durant, os Leland seguiram fabricando automóveis de alta qualidade, com autonomia quase total dentro da corporação.

Em 1912 a Cadillac surpreendeu o mundo ao utilizar o sistema Delco (instalação elétrica e motor de arranque). O anúncio dizia: "O primeiro automóvel sem manivela de partida". Em 1915 introduziu os motores V-8. O V-8 não foi criação da Cadillac, mas foi o primeiro que, graças a seu desenho e cuidados na montagem, alcançou a confiabilidade necessária para ser utilizado no automóvel.

Motores aeronáuticos e a separação

Durante a primeira guerra mundial, os motores aeronáuticos tiveram um grande desenvolvimento técnico. Os Leland queriam apostar tudo no Motor aeronáutico Liberty, dedicando a ele 100% de sua capacidade produtiva. O conflito com Durant foi inevitável e, em conseqüência, pai e filho se retiraram da GM em junho de 1917 e formaram a Lincoln Motor Co., que seria mais tarde a grande rival da Cadillac. Durant percebeu imediatamente seu erro e tentou convencê-los a voltar, mas já era tarde.

Toda uma era havia terminado, e os Leland haviam deixado para sempre seu estilo na marca, a qual o público consagrara como símbolo máximo de êxito, selo de verdadeiro prestígio e possibilidade de ascender a um mundo de conforto e luxo.

Novos Tempos

Os Leland, ao deixarem a GM, foram acompanhados por muitos dos trabalhadores da área técnica. A administração se tornou um caos e somente "entrou nos eixo" 8 anos mais tarde com a chegada de L.P. Fischer.

Novos motores

V8- O primeiro V-8 havia sido instalado em um carro de corrida pelo francês Ader em 1903, para participar da corrida Paris-Madrid. Outro, de 2.4 litros, equipou um Darraq de corrida de 1905. A Rolls Royce também usou um V-8 nesse mesmo ano para um de seus modelos. O Marmon 1906 e o Hewitt 1907 também usaram. Entretanto, nenhum deles foi aperfeiçoado o suficiente para tornar-se de série. Também não havia na época carburadores ou sistema de partida capazes de fazê-lo funcionar bem. A primeira tentativa comercial do V-8 foi feita pelo modelo DeDion em 1910, que não teve êxito. Leland comprou um modelo DeDion, desmontou-o completamente e o estudou. Ele tinha feito o mesmo com o V-8 aeronáutico criado pelo coronel Hall.

Assim, em 1915, foi lançado o primeiro Cadillac V-8 a 90º, com 5.150cm3, 70CV, um carburador e bobina especialmente desenhada pela Delco, com platinados duplos. O motor e a transmissão formavam um só bloco, apoiados por três pontos de suspensão. Fundido em dois corpos de 4 cilindros, carter de alumínio, válvulas de aço e outras inovações.

Em 1925 o motor é aperfeiçoado e melhor balanceado melhorando em muito a suavidade e marcha (V-8 Modelo 314)

Em 1928 aparece um novo V-8 (Modelo 341) continuando o desenvolvimento de um motor que foi o "cavalo de batalha" da Cadillac e que nunca deixou de equipar seus carros até os dias de hoje.

V12 e V16- Em 1930 foi apresentado o V-12 de 135HP e junto também veio o V-16. Ambos tinham transmissão Synchro Mesh de 3 velocidades sincronizadas.

O V-16 tinha dois blocos de 8 cilindros, lado a lado, a 45º. Cada um tinha seu próprio distribuidor, bomba de água e carburador (na realidade, o veículo podia funcionar com um só corpo). O consumo era de 36 litros a cada 100km e um litro de óleo a cada 200km. Não eram motores que tinham muitas vantagens práticas e técnicas, por isso se tornaram obsoletos em pouco tempo e foram retirados de linha.

A pesar disso,os Cadillac V-16 reinaram absolutos no seguimento durante 1930-1931, liderando o mercado de maior prestígio, superando a Chrysler e a Packard e concorrendo com a Cord e Duesenberg.

Fabrica da VW na Alemanha Década 60

FABRICA VW ALEMANHA